中國友誼橋樑 考驗下屆政府

　　週二，中國捐贈的第二座“友誼”大橋落成，突顯了北京在菲律濱基礎設施建設中日益重要的作用。它顯示了雙方如何在實際領域尋求合作，儘管領土和海洋爭端尚未解決，而且對中國投資的擔憂根深蒂固。

　　這一活動是在杜特地總統和中國國家主席習近平週五舉行虛擬會談的三天前舉行的。距離選舉只有一個月的時間，該項目的完成也構成了中國與菲律濱下一屆領導人繼續保持友好關係的籌碼。

　　新的680米長的四車道岷倫洛——王城內大橋連接了西班牙時代的王城內和世界上最古老的唐人街岷倫洛，這是菲國首都馬尼拉的兩個歷史悠久的商業區。

　　這項33.9億披索的工程僱用了200多名菲律濱工人進行施工，預計每天能處理3萬輛汽車。

　　這是中國送給這個東南亞國家的第二座橫跨巴石河關鍵水道的橋樑。第一座是連接馬加智和萬達俞央的班沓瀾大橋，該橋於去年7月通車。

　　在菲律濱基礎設施建設方面，沒有任何其他捐助者或合作夥伴比中國受到更多的審查。責備從本質上歸結為兩個方面：中國的投資承諾未能兌現或兌現緩慢，以及這種承諾的慷慨與兩國在海事爭端上的讓步有關。關於這兩個大膽的論斷，人們潑了很多墨水，但更仔細的研究揭示了它們的不足。

　　延誤很常見

　　幾乎沒有任何大型菲律濱基礎設施項目能在六年內完成，這是任何總統任期的時間框架，自1987年憲法生效以來，沒有一位總統能連任。蘇比克——克拉克——丹轆高速公路(SCTEX)的建設始於2005年，在前總統娥惹•馬加巴牙•亞羅育的領導下於2008年完工，但這是一個罕見的例外。

　　菲國現有的所有城市軌道交通都是跨越至少兩個行政部門的多年項目。例如，在藍慕斯政府(1996年)執政期間開始修建輕軌(LRT)2號，並在亞羅育(2004年)執政期間完工。輕軌(LRT)2號貫穿大岷區的幾個大城市，部分資金由日本提供。它在馬尼拉城外安智波洛的擴建工程是在杜特地的監督下完成的。

　　捷運3號線穿過大岷區的主要公路幹道乙沙，從藍慕斯時代(1996年)開始，到伊斯沓拉執政時期(2000年)結束。菲國最大的大壩聖羅計大壩的修建始於伊斯沓拉政府(1998年)，並在亞羅育領導(2003年)期間完成。這些時間表甚至沒有反映專案啟動和規劃。

　　因此，對杜特地下臺前沒有完成的其他中國支持項目的責備是錯誤的。它設定了一個前所未有的高標準，即使是像日本這樣的傳統貸款人也難以達到。

　　有限的六年期限限制了任何政府移交大型旗艦公共工程的能力。它還使出資者和承包商在領導層交接期間面臨政治風險，一些項目會被延後、調整或取消。

　　這種責備也沒有考慮到制度缺陷，例如關鍵官僚機構的拖延，以及在獲得必要的許可證和通行權方面的困難，無論出資人是誰，所有項目都是如此。

　　杜特地政府開創了菲律濱基礎設施的黃金時代，將支出提高到國內生產總值的5%，超過了過去四屆政府中的任何一屆。然而，即使是最熱情的領導層和最通融的承銷商，也必須應對行政瓶頸。

　　與日本等經驗豐富的合作夥伴相比，中國也是菲律濱基礎設施領域的新手，這為中國的融資機構和建築公司提供了一條陡峭的學習曲線。

　　對中國投資的保留也意味著，北京支持的項目將受到更嚴格的限制——從而需要更多的時間——即使其條款和條件符合現行標準。

　　海事糾紛

　　第二個責備是中國資助的項目與西菲律濱海之間的所謂聯繫。建議是，作為對中國贈款和貸款的回報，馬尼拉將給予北京在爭議海域的通行證。

　　但中國的“一帶一路”倡議背後的動機、其海外建設項目的總體框架，以及其在更廣闊的南海的行為，是相互獨立和截然不同的。

　　“一帶一路”是由商業、經濟和戰略原因驅動的，而中國在海上熱點的行動主要是由安全和地緣政治因素驅動的。印尼、馬來西亞和越南不迴避中國的基礎設施資本，因為它們擔心這樣做可能會損害各自在爭議水域的地位。為什麼菲律濱會有所不同？

　　除了偶爾的言辭和鏡頭之外，杜特地政府在當地的行動也沒有遵循暗示的邏輯。

　　在他的領導下，菲國開始了國防開支的黃金時代，實現了海岸警衛隊、海軍和空軍的現代化。他還加強了菲國在半封閉海域管理的設施，主持了自20世紀70年代馬尼拉宣稱對該地區擁有主權以來最實質性的基礎設施陞級。

　　他還在許多地方和國際場合提出了2016年的仲裁裁決，恢復了與菲國條約盟友美國簽訂的訪問部隊協定，並歡迎多年來規模最大的盟軍聯合軍事演習。因此，馬尼拉因中國基礎設施資金流動而削弱其在爭議海域的地位的理由是站不住腳的。

　　中國的加入使菲律濱的基礎設施合作夥伴多樣化，其中包括日本、韓國、亞洲開發銀行和亞洲基礎設施投資銀行等。岷倫洛——王城內大橋只是中國資助的幾個項目之一。它的完成證明了馬尼拉這方面實用主義的曙光。

　　落成典禮的時間無疑向將組成下一屆菲律濱政府的候選人發出了邀請。他們是否遵循杜特地的策略還有待觀察。

　　(亞洲時報LUCIOBPITLOIII專欄)