老油條： 打垮日本野心爭奪（二）

　　菲律濱交給中國建造三條鐵路是一項正確的選擇。因為中國有速度，質量，經驗三大優勢。速度方面，中國有過六次提速經歷。1997年中國鐵路第一次提速，當時只有擁有最高140公里。平均54.9公里的時速。1998年第二次將列車提速到160公里，平均時速71.6公里。2000年中國在隴海，蘭新，京九，浙贛路線實施第三次大提速，形成覆蓋全國主要地區，將列車次調整為特快，快速，普通三個級別。2001年第四次鐵路大提速，這時中國的鐵路網已覆蓋全國大部分地區，有夕發朝至等列車。2004年中國實施第五次提速，部份地段時速可達200公里，全國鐵路提速長度為16500公里。2007年中國開始第六次提速，部分的線路時速可達250公里。全國鐵路時速200公里的里程有6063

　　公里，中國鐵路速度己達世界前列。2008年中國高鐵里程超過2.9萬公里，創造了無可估量的經濟價值……。

　　在中國相比其他交通工具，高鐵在1200公里內具有優勢，中國高鐵票價比其他國家便宜的3/4，中國高鐵每年乘搭人數高達17億。中國高鐵設計和程序標準化，建設成本比其他國家減少1/3，同時中國鐵路投資回報率為8%，遠高於其它國家。憑著中國人踏實鑽研的精神，在短短的幾年內中國鐵路趕上發達的國家。2011年日本用了50年研究出時速320公里的新幹線，日本人感到無比自豪，準備歇一歇俯視世界技術達不到的國家。但日本人沒想到，幾個月後中國推行了一種GIT500列車，時速達到500公里。使日本人驚訝不己。倘且中國人並沒有停下腳步，甚至繼續將GIT500的時速，提升到605公里，輕鬆地超過法國的TGV高鐵列車，一直到現如今中國列車速度仍無人能打破。再來不得不提的是中國造鐵路的質量。中國在建新疆和東北鐵路時，雖然面臨諸多困難，但還是沒有降低鐵路的質量。新疆在高寒，缺氧，和地形崎嶇地質複雜，對於鐵路修建的過程，任何一個問題都很難。對於東北三省的情況，走全年溫差達到八十懾氏。首先要解決的是鐵路的凍脹問題。在低溫凍土中的水分會讓路基膨脹，膨脹的路基很難用肉眼看到，無形中增加了施工的難度。其實凍脹的問題己有上百年從沒法得到解決。使中國的科研人員不得不專心地伏首研究新的解決方式……。

　　中國在青藏高原鐵路改建完工，線路上的病害率達31.7℅。東北鐵路凍害也居高不下，中國工程人員為此研究排除萬難，在當地凍土上進行大量試驗，進行凍土熱學，力學性貨實驗，索取長達40年約基礎數據資料。1960年科研人員開始研究凍土水熱變化等數據。1974年，中國開始研究凍土基本特徵，完成1:600000的凍土分佈圖，為青藏高原鐵路建設勘探工作提供有用資料。1976年中國開始建設風火山底下將路基分為23段，為了避免凍脹原因造成捐害，中國專家考慮必須依靠村料增大熱阻。同時讓地基凍土層保持隱定，目前己採取了7種主要措施，調整增加路基穩定性，防止太陽輻射因素造成增加路基下沉。二是給路基做如通圓，帶走多餘的熱量，保護凍土層。三是建設循環導降低凍土溫度，增加凍土的穩定性，從而保証路基穩定性。四是鋪設合理範圍的路基，防止路基升溫，地下冰融化。五是鋪通圍管，讓空氣動起來，增強散熱，有效降低地下溫度，把冷氣存起來，保証路基隱定。六是以橋代路，拋棄傳統方式，採用混凝土方式打椿，保証凍土穩定性和路基穩定性。七是採用人工凍土技術，一旦地下凍土不穩定，使用液氮有效防止凍土退化，經過科研人員不懈努力，最終克服了這個困懮全世界的難題，創造出多項科研專利。(待續)

　　稿於2023年1月12日